La nuova linea ferroviaria da 4 miliardi di euro tra Wendlingen e Ulm si è rivelata un flop: un solo treno merci in due anni. Ecco perché è accaduto.
Spendere quattro miliardi per far viaggiare un solo treno. È questo ciò che è accaduto in Germania con la linea ferroviaria ad alta velocità Wendlingen-Ulm, entrata in funzione nel dicembre 2022.
Un’opera “mastodontica”, lunga circa 60 chilometri, pensata per rivoluzionare il trasporto ferroviario del Paese, in particolare per il traffico merci, e per alleggerire il carico sulla vecchia tratta del Geislinger Steige. Ma a distanza di oltre due anni, il bilancio è imbarazzante: un solo treno merci ha percorso il nuovo tracciato, mentre il resto della linea resta sotto-utilizzato.
Il progetto era stato presentato come una pietra miliare dell’infrastruttura tedesca, capace di ridurre i tempi di percorrenza e rendere più efficiente la logistica nazionale. Ma la realtà ha smentito ogni previsione. La pendenza del nuovo tracciato si è rivelata troppo impegnativa per i normali treni merci, e l’investimento da miliardi ha portato a un risparmio di appena 20 minuti nei viaggi passeggeri.
Come è stato possibile che un progetto di tale portata si trasformasse in un esempio lampante di spreco pubblico? Di seguito tutto quello che serve sapere a riguardo.
La Germania ha speso 4 miliardi per far viaggiare un solo treno: com’è stato possibile?
L’obiettivo della nuova linea ferroviaria Wendlingen-Ulm era ambizioso: snellire il traffico ferroviario tra la Germania meridionale e il resto del Paese, facilitare il trasporto merci e ridurre i tempi di percorrenza. Tuttavia, uno degli elementi tecnici fondamentali – la pendenza della linea – è stato completamente sottovalutato.
Il tratto, lungo circa 60 chilometri, presenta una pendenza eccessiva per i treni merci standard. Mentre i treni passeggeri ad alta velocità, come gli ICE, riescono a percorrerla senza troppi problemi, i treni merci pesanti non riescono a farlo. La Deutsche Bahn ha confermato che, ad oggi, nessuna impresa ferroviaria ha richiesto l’utilizzo della linea per il traffico merci, perché l’unico tipo di treno in grado di superare la pendenza sarebbe un modello particolarmente leggero, con un peso massimo di 1.000 tonnellate – un formato praticamente inesistente sul mercato.
A più di due anni dall’apertura della linea, il risultato è disarmante: solo un treno merci ha mai percorso il tracciato. Il resto del traffico merci continua a transitare sulla vecchia linea del Geislinger Steige, che avrebbe dovuto essere alleggerita proprio grazie a questo investimento.
Anche il ministro dei trasporti del Baden-Württemberg, Winfried Hermann, ha espresso perplessità, affermando che i limiti tecnici del progetto erano noti già in fase di pianificazione. Il progetto è stato descritto come “praticamente calcolato” per rientrare nei criteri di finanziamento, senza tenere conto delle reali condizioni operative.
Il risultato? Una linea che ha sì portato vantaggi marginali ai passeggeri, come la costruzione di una nuova fermata a Merklingen e un piccolo risparmio di tempo, ma che ha completamente mancato il suo obiettivo strategico principale: il trasporto merci.
Ipotesi irrealistiche e speranze per il futuro: perché è successo tutto questo?
Dietro lo spreco si nasconde un problema ancora più grande: le ipotesi su cui si basava il progetto erano decisamente troppo ottimistiche. Durante la fase di pianificazione, il Ministero federale dei trasporti aveva previsto che sulla linea avrebbero viaggiato 16 treni merci al giorno. Solo così si sarebbe potuta giustificare la redditività economica dell’opera e rispettare i criteri di finanziamento pubblico.
In realtà, le previsioni si sono rivelate completamente slegate dai dati di fatto. I treni merci che avrebbero dovuto sfruttare la nuova linea non esistono, o comunque non in numero sufficiente. Le aziende del settore non hanno alcun interesse a investire in nuovi modelli adatti a questa tratta, né a modificare le loro rotte logistiche esistenti. Di conseguenza, nessun operatore ferroviario ha mostrato interesse reale per il tracciato.
I critici accusano Deutsche Bahn e i pianificatori politici di aver manipolato i numeri pur di far partire un progetto che, in condizioni normali, non avrebbe mai superato l’analisi costi-benefici. L’impressione è che la volontà di costruire l’opera fosse più forte della razionalità tecnica ed economica.
E adesso? Le speranze sono tutte legate al progetto Stuttgart 21, un’altra grande opera infrastrutturale in fase di completamento. Solo una volta che sarà operativa la nuova stazione centrale di Stoccarda, prevista per la fine del 2026, si potrebbe pensare a un utilizzo più esteso della linea Wendlingen-Ulm. Si ipotizza, infatti, che parte del traffico merci potrà essere dirottato sulla nuova tratta, anche se resta da capire in che modo verranno superati i limiti tecnici attuali.
Nel frattempo, rimane l’amaro in bocca per un investimento colossale che ha prodotto benefici minimi e che rischia di restare un monumento allo spreco e alla miopia nella pianificazione pubblica.
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