Terzo valico: metafora dello sperpero di denaro pubblico?

Attacco mirato di qualche gazzettiere prezzolato al ministro delle infrastrutture prendendo a pretesto il Terzo Valico ovvero la Genova/Milano av.

La tesi sostenuta è che sarebbe sbagliata l’analisi economica che, voglio ribadire, nulla dice sulla incidenza rispetto alla crescita. Il Terzo Valico, un progetto che può benissimo essere assunto come metafora dello sperpero di denaro pubblico della illegalità e infine della attività di lobby.

Solo in questa Repubblica delle banane a reggenza affaristica poteva accadere ciò su un progetto di tale rilevanza, in un momento dove la UE ci comunica che la piena occupazione italiana si realizza con un tasso di disoccupazione naturale (NAWRU) del 10%.

I fatti

La Genova/Milano, meglio conosciuta come “Terzo Valico dei Giovi” si chiama così perché già esistono due linee, tra l’altro sottoutilizzate. La finalità? Potenziare i collegamenti del porto di Genova con Milano e Torino.

Da notare che fino al 2010 questo progetto era rimasto in panne. Perché? Gli studi predisposti da ISPA (Infrastrutture Spa società della Cassa Depositi e Prestiti; società creata ad hoc, presieduta dall’ex Ragioniere Generale dello Stato Monorchio e poi sciolta) e anche dal Ministero del Tesoro, indicavano che i ricavi della linea (quindi per trasporto passeggeri e merci) erano pari al 20% dei costi (Fonte: Sole 24 Ore del 27 febbraio 2005).

Ispra fu creata per aggirare i vincoli europei, perché la bugia del finanziamento privato della Tav non reggeva più. Infatti nella legge finanziaria del 2007, in 8 commi vennero scaricati sullo Stato 13 miliardi di debiti Tav contratti con le banche (legge finanziaria 286/2007 art 1. commi dal 966 al 971 e nel 1364). Vi si dice che «lo Stato si accolla direttamente tutti gli oneri per capitali e interessi dei titoli emessi e dei mutui contratti dalle varie società che avrebbero dovuto finanziarie le diverse tratte della Tav» (assorbite prima da Infrastrutture Spa e poi questa assorbita dalla Cassa Depositi e Prestiti).

Riprendendo il caso del Terzo Valico o della Genova/Milano che dir si voglia, l’analisi di Ispra citata si riferiva a un costo di investimento pari a 4720 milioni di euro, che oggi sono diventati 6158 (Fonte SILOS; sito della Camera dei Deputati per le opere prioritarie). Dati che dovrebbero essere noti ai gazzettieri e che dimostrano tutta la arroganza e irresponsabilità del partito del debito pubblico nell’affossare questo Stato.

Il progetto

Il progetto prevede 53 Km di tracciato, di cui 37 in galleria. L’unica analisi economica fu fatta da docenti del Politecnico di Milano e risultò fortemente negativa (il parametro di sintesi nell’analisi costi benefici è il Valore Attuale Netto, che se positivo indica che, realizzando l’opera c’è un beneficio sociale. Tale parametro, determinato con assunzioni molto ottimistiche risultò negativo per un valore di 4200 milioni di euro. I benefici erano pari a un terzo dei costi. Rapporto benefici/costi = 0,33).

Ultima chicca la decisione di uno dei più grandi operatori logistici MAERKS, che avendo bisogno di fondali profondi per le sue grandi navi scelse Savona in luogo di Genova, e avendo necessità di spazi dietro al porto, non trovandoli scelse Mondovì.

Ometto i commenti sul grande scandalo scoppiato per il reato di corruzione connesso alla realizzazione di questo progetto. Ometto altresì di citare tutta la singolare e straordinaria vicenda dell’appalto assegnato in totale difformità alle norme UE e oggetto di rilievi pesanti da parte dell’Avv Generale della Corte di Giustizia UE Verica Trstenjak (Causa C351/07).

Opportuno osservare invece che a seguito di questioni giudiziarie riguardanti il dirigente dell’Ufficio di Missione del Ministero delle Infrastrutture che determinò le dimissioni del Ministro Lupi, l’ufficio fu soppresso e sostituito con un nuovo ufficio denominato “Struttura Tecnica di Missione per l’indirizzo strategico, lo sviluppo delle infrastrutture e l’alta sorveglianza“, che aveva tra i suoi compiti anche la verifica attraverso l’analisi costi benefici delle infrastrutture.

Risultato? Nemmeno una sola analisi. Infine c’è da osservare sul rapporto infrastrutture di trasporto e sviluppo economico, qualche esempio è opportuno citarlo. Nell’area di Los Angeles si viaggia,a meno di 30 Km/h, così come a Taiwan, entrambi congestionati ma con elevati tassi di crescita.

Il caso del Giappone che puntò sulle grandi opere civili per uscire da decenni di stagnazione ebbe come risultato unicamente l’aumento del debito pubblico. Discutibilissimo il ruolo “contro la crisi” (anticiclico) considerato anche, che tra progettazione e realizzazione passano a volte decenni. Impermeabili le classi dirigenti ispirate unicamente dalla “politica del barile di lardo - pork barrel policy”: Metafora dispregiativa creata da Edward Hale per indicare l’appropriazione di fondi pubblici, per portarli localmente.

La classe dirigente non modifica i suoi comportamenti né per la recente relazione della Corte dei Conti UE sulle linee alta velocità realizzate, né per il Rapporto Anticorruzione della UE dove si denuncia l’enormità dei costi, né per aver un debito che è superiore di un terzo alla ricchezza prodotta in un anno e infine nemmeno per il fatto che tra il 2008 e oggi altri 542 mld di debito sono stati generati da questi sostenitori a prescindere delle grandi opere. Nulla!