AV Brescia e Padova: almeno 3 miliardi di euro buttati al vento secondo un’analisi costi benefici

Un’analisi economica fatta da esperti indipendenti su due progetti dal costo minimo di 8 miliardi di euro: il progetto alta velocità Brescia/Verona e Verona/Padova, assoggettato il primo ad analisi costi benefici (ACB) da parte del soggetto che realizza l’opera e risalente al 2003. Nessuna analisi finanziaria sulle grandi opere pubbliche italiane, fattore che si ripercuote sulla non redditività delle opere.

Una conferenza stampa nella sede della stampa estera a Roma ha trattato nel dettaglio l’analisi costi benefici e le gravi deficienze presenti nei progetti della linea av Brescia /Padova approvata dal Cipe nel luglio scorso. Analisi Costi Benefici (ACB) indipendente, condotta dal Gruppo “Bridges Research” con esperienza internazionale e 35 ricerche indipendenti.

Hanno partecipato per il Gruppo i prof. Crozet e Ponti. Il primo della Università di Lione, uno dei massimi esperti di economia dei trasporti di Francia, e il secondo del Politecnico di Milano, già consulente della Banca Mondiale e di vari ministri. Erano presenti inoltre il giurista e avvocato Scappini, redattore di ricorsi amministrativi sulla vicenda, il presidente del Consorzio “Colline Moreniche” e il sottoscritto, ex componente della Commissione del Ministero delle Infrastrutture per la revisione del Piano Nazionale dei Trasporti e della Logistica. I due economisti hanno utilizzato per l’effettuazione dell’ACB le linee guida del Ministero dei Trasporti e il taggio di sconto della Commissione UE per attualizzare i benefici.

Il risultato è stato che la linea Bs/Vr presenta un valore economico negativo di 1,496 miliardi di euro e la Vr/Pd di 1,835 miliardi di euro. Ulteriori e gravi inadempienze progettuali sono state pubblicizzate dal sottoscritto, partendo dal parere obbligatorio espresso nel dicembre scorso dal massimo organo tecnico di consulenza dello Stato, il Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici (CSLP).

Nella redazione del progetto si sono utilizzate norme tecniche antecedenti alla normativa del 2008. Norme tecniche che riguardavano la sicurezza delle costruzioni in zone sismiche e la compatibilità idraulica dei ponti. Utile sapere che l’applicazione delle norme costruttive del 2008, che accoglievano la nuova classificazione sismica del territorio operata con ordinanza del presidente del consiglio nel 2003 (OPCM 3274/2003), era presente sia nel parere della Regione Lombardia (X/3055 del 2015) e sia della delibera Cipe 120/2003:

“Il progetto dovrà essere conforme a quanto prescritto nelle norme tecniche di cui all’OPCM 3274/2003”.

Il CSLP rileva che:

“Il riferimento a un quadro normativo non più attuale è tale da comportare non trascurabili effetti sulle condizioni di sicurezza, specie in relazione alla ridefinizione della sismicità di base che, come noto, è il risultato delle maggiori, più evolute e documentate conoscenze acquisite con il contributo di diverse discipline”.

Chiarissimo e incredibilmente ignorato il quadro normativo:

“Opere infrastrutturali che possono assumere rilevanza in relazione alle conseguenze di un loro eventuale collasso, di cui al decreto del Capo del dipartimento della protezione civile 21 ottobre 2003, attuativo dell’articolo 2, commi 2, 3 e 4, dell’OPCM 3274/2003”.

Un’irrazionalità incomprensibile, come afferma il CSLP, aver applicato le norme tecniche vigenti prima dell’entrata, in vigore delle NTC 2008.
Frasi come “A seguito di approfondimenti tecnico-legali svolti, la Direzione Tecnica di RFI..(…) A proposito dell’applicabilità delle NTC 2008” in buona sostanza legittimano la non applicazione delle nuove norme.

L’incredibile però giunge quando si legge:

“Si rappresenta, infine, che, secondo stime di larga massima fornite dal Gestore, l’applicazione della NTC 2008 al progetto potrebbe determinare, per i soli viadotti ferroviari, un incremento del costo delle fondazioni dell’ordine del 50-60%. Dette norme (DM 2008 e relativa Circolare 617/2009 del CSLLPP), inoltre, contengono prescrizioni di carattere idraulico (sulle distanze minime tra le pile all’interno dell’alveo attivo e sulla distanza minima fra fondo alveo e sottotrave) non contemplate dalla norma previgente, che potrebbero determinare una modifica delle soluzioni progettuali adottate per i ponti e viadotti di scavalco dei corsi d’acqua. Tali modifiche potrebbero comportare l’adozione d’impalcati di maggiore lunghezza e di maggiore spessore, con la necessità di variazione dell’andamento altimetrico del tracciato, della lunghezza totale dei ponti e dei viadotti e del relativo inserimento ambientale e paesaggistico. Per l’eventuale adeguamento della progettazione a tali norme il GC stima necessari circa sei mesi di tempo (dovendosi rielaborare circa 1.400 elaborati), cui occorrerebbe aggiungere le tempistiche per la verifica della progettazione a cura del Gestore, nonché per l’eventuale perfezionamento dell’iter autorizzativo”.

Chiaro? Un decisore che su accordo negoziale con la Francia accetta un costo a Km per il tunnel in Val di Susa pari a circa 300 mln, non interviene per questioni di costi, di tempi di riprogettazione, di tempi di rivalutazione di impatto ambientale e per questioni di sicurezza sismica e idraulica su un progetto, che attraversa numerosi comuni del bresciano e del veronese. Il CSLP termina in maniera chiarissima:

“Il progetto definitivo relativo alla Tratta AC/AV Milano, Lotto Funzionale Brescia – Verona, allo stato degli atti, debba essere rivisto, modificato e integrato/ adeguato nel pertinente livello progettuale previsto dalla normativa vigente, sulla base delle prescrizioni, osservazioni e raccomandazioni, di cui ai Considerato che precedono, e comunque prima dell’espletamento delle procedure per l’esecuzione dei relativi lavori”.

Taccio infine sull’orrore di aver utilizzato come parametro progettuale il traffico del maggio del 2007 ( a settembre l’apocalisse Lehman avrebbe portato ad uno sconvolgimento globale) adattato ad un’evoluzione del traffico del 2000 per elaborare un modello di esercizio, che prevede con binari della vecchia linea e della nuova 338 treni al giorno di cui 178 treni merci. Un incremento rispetto al traffico merci del 2007 del 160% in un contesto dove FS perde continuamente traffico (meno 51% in volume tra 2001 e 2015 secondo l’ultimo conto nazionale trasporti), dove nemmeno un Kg di merce è stato trasportato sulle linee nuove alta velocità.

Infine un inquietante interrogativo? Dove erano i controllori/vigilanti del progetto rispetto alla disapplicazione d’importanti norme di sicurezza? Dove era la Commissione Via nazionale e regionale? Dove erano i tecnici degli uffici comunali? Un problema certamente tecnico, ma che solleva domande politiche verso Ministri, presidenti di Regione e Sindaci sugli assensi che concedono e che implicano totale fiducia su competenza e deontologia professionale dei loro tecnici.