L’inflazione mondiale può ancora aumentare e il motivo è nei porti globali: cos sta succedendo, quali previsioni sui prezzi e perché c’è massima allerta?
La tensione del mercato globale delle spedizioni riaccende la paura del ritorno dell’inflazione.
Se è vero che le banche centrali stanno diffondendo un clima di fiducia e si aspettano prezzi al consumo in raffreddamento, è altrettante realistico pensare che ormai l’economia mondiale resta suscettibile a shock capaci di far rialzare l’inflazione da un momento all’altro.
In una analisi di Bloomberg è tornato sotto i riflettori un tema che è passato in secondo piano negli ultimi mesi, ma che rappresenta ancora un problema: la congestione dei porti e delle catene di approvvigionamento.
La storica interruzione da 25 trilioni di dollari nel commercio globale di beni, che ha raggiunto il culmine due anni fa, ha lasciato profonde cicatrici economiche, inflazione e paranoia sulle carenze. Quando il Mar Rosso ha iniziato a essere preso di mira dai ribelli Houthi, l’allarme sulle navi container è tornato.
Il commercio di merci sta resistendo al suo primo shock post-pandemia, senza alcun evidente aumento dei prezzi al consumo globali. Ma non è detto che duri se i problemi si dimostrano persistenti o iniziano a impantanare la logistica. I prezzi, nel caso, avrebbero ancor spazio per impennarsi.
Allarme inflazione, ecco perché il mondo lo sta sottovalutando
“Riteniamo che i mercati stiano sottostimando il rischio di aumento dei prezzi delle spedizioni”, hanno scritto mercoledì in una nota di ricerca gli economisti della Nomura guidati da George Moran a Londra. “Il nostro modello suggerisce che potrebbe esserci una notevole pressione al rialzo sull’inflazione.”
Per le banche centrali di tutto il mondo che hanno iniziato o stanno preparando riduzioni dei tassi di interesse, qualsiasi ripresa dell’inflazione dei prezzi al consumo rappresenterebbe una sfida importante. Ciò che potrebbe aiutare i decisori politici sono gli sforzi intensificati dell’industria marittima per affrontare gli squilibri.
La fragilità del commercio globale è stata messa in luce dai sei mesi di attacchi alle navi nel Mar Rosso, che pochi esperti avevano previsto sarebbero durati così a lungo.
Sebbene le interruzioni non abbiano raggiunto i livelli visti durante la pandemia, gli importatori avvertono che prima o poi i costi dovranno essere scaricati sui consumatori e l’ultimo sconvolgimento è un ulteriore incentivo per avvicinare la produzione ai punti vendita.
Il grossista di mobili per ufficio COE Distributing, con sede in Pennsylvania, è per esempio tra le aziende che ne stanno risentendo. Utilizzava la rotta del Mar Rosso per importare circa il 50% dei suoi prodotti dai suoi produttori con sede in Asia.
“Al momento non ha alcun effetto o non è visibile alla maggior parte dei consumatori statunitensi, ma stiamo iniziando a vedere impatti sui costi dei materiali”, ha affermato JD Ewing, amministratore delegato dell’azienda, che ha avvertito che potrebbe dover aumentare le tariffe ai clienti per il prossimo anno.
Greg Davidson, co-fondatore e CEO di Lalo, un’azienda di prodotti per bambini con sede a New York che spedisce ogni anno alcune centinaia di container dall’Asia, afferma che la cifra più alta che ha pagato per un box da carico da 40 piedi è stata di circa $21.000 nel 2022. Ora, le speculazioni del settore sono che le tariffe torneranno a $20.000, ha detto. Ciò rappresenterebbe un notevole aumento rispetto ai $9.000 che ha pagato di recente.
L’allerta è alta visto che siamo nel momento in cui grossisti e dettaglianti negli Stati Uniti e in Europa si affrettano a fare scorta di scorte prima delle stagioni di shopping natalizio per il ritorno a scuola e di fine anno. A dare impulso: la minaccia di tariffe statunitensi più elevate sulle importazioni cinesi.
Data la maggiore vicinanza al Mar Rosso, le aziende europee ne stanno risentendo notevolmente.
DFS Furniture Plc, un rivenditore di mobili del Regno Unito, ha emesso un profit warning il mese scorso, citando i disagi nel Mar Rosso che hanno fatto aumentare i costi di spedizione e ritardato le consegne.
Alex Baldock, CEO di Currys Plc, ha dichiarato in una chiamata con gli analisti il mese scorso che i costi operativi della catena di fornitura e dei servizi hanno raggiunto “la soglia del margine lordo”, costringendo il rivenditore di elettronica britannico a implementare misure di controllo dei costi.
In un recente rapporto di ricerca, gli economisti di Wells Fargo Tim Quinlan, Shannon Seery Grein e Nicole Cervi hanno scritto che è “improbabile che gli attuali costi di spedizione più elevati vengano trasferiti completamente all’acquirente finale”.
Tali aspettative potrebbero tuttavia cambiare nel caso di un altro shock, come la siccità nel Canale di Panama, le rivolte sindacali nei porti tedeschi o uno sciopero dei lavoratori portuali della costa orientale e del Golfo degli Stati Uniti.
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