TAV: l’irrisolta questione merci. Basta con gli spot

Un insieme di annunci spot sapientemente elaborati da società specializzate in comunicazioni e veicolate sui media, che come noto sono quasi tutti in mani di gruppi economici e finanziari.

Mi riferisco alla TAV. Questa affermazione necessita di dimostrazione e io lo farò citando due recenti fatti: le cose non dette sul tunnel in Val di Susa e la recente presentazione del sevizio “Mercitalia Fast”, che utilizzerebbe la rete dell’alta velocità per le merci.

Incredibile il semplicismo e l’entusiasmo del Ministro dello Sviluppo Economico su questa opzione che, a me, sembra un grande specchietto per le allodole o per tordi. Di Maio:

“Con l’avvio del nuovo servizio di Mercitalia, il trasporto delle merci entra nel terzo millennio, attuiamo un cambio di paradigma (sic! Ndr). Rendendo così veloce e notevolmente sicuro ed ecologico lo spostamento delle merci nel nostro paese. Sono gli atti concreti di un Governo che punta con forza l’intermodalità nei trasporti. Realizziamo in questo modo il primo passo di un progetto ampio e definito che mira a rendere il trasporto merci ad alta velocità italiano un modello all’avanguardia anche nel panorama europeo. È un importante segno di attenzione per il Mezzogiorno”.

Su Mezzogiorno, crescita e occupazione parleremo in un altro articolo. La costante che spesso si ritrova nella giustificazione di progetti che riguardano gli investimenti pubblici è costituita dall’emergenza dell’intervento supportata da numeri o da vere e proprie mistificazioni. Premesso che da anni la soluzione merci più efficiente è il cosiddetto intermodale.

Il caso Frejus

Le cose non dette sul Frejus: acquisito che la necessità è il trasporto merci. Modane è importante come traffico merci tradizionale, ma come traffico “intermodale” la percentuale è relativamente bassa (9%). La restante parte di traffico merci si ripartisce anche per rispondere a chi afferma che “dobbiamo collegarci con l’Europa” sui restanti 7 valichi (Ventimiglia, Domodossola, Luino, Chiasso, Brennero, Travisio e Villa Opicina).

I dati dell’intermodale vengono espressi non in tonnellate, ma in numero di unità di carico. Ieri leggevamo su qualche giornale la magnificazione fatta dall’esperto del ministero e membro dell’ufficio di missione (l’unico che non ha firmato l’ACB del Prof Ponti) dell’Interporto di Orbassano (scalo di smistamento merci di Torino . È vero, Orbassano è un gioiello di terminale per il tratto Orbassano/Aiton e usando il cosiddetto “carro Modalhor” il più costoso in assoluto.

Ha un solo grande limite, quello di essere stato costruito per la cosiddetta “autostrada viaggiante”. Una tecnica mediante la quale invece di trasferire la merce e portarla per lunghe distanze, si impiega una linea ferroviaria per trasportare camion completi di semirimorchio e autista. Un sistema di trasporto ferroviario inefficiente.

L’intermodalità

Il futuro è da molti anni l’intermodalità, che si scontra con i problemi di criticità nei nodi ferroviari “(punti di confluenza di più linee) e soprattutto con i problemi “dell’ultimo miglio ferroviario”. I terminali intermodali italiani cioè la parte più sensibile dell’intero nostro sistema ferroviario, quella che collega i porti con l’entroterra e l’Italia con l’Europa, sono stati trasferiti (a me risulta) a RFI che per sua inclinazione tende ad affrontare il problema più dal lato “immobiliare” che industriale, trasportistico”.

Il trasporto intermodale trasferisce container (dimensioni standard: 12 m di lunghezza, 24 m di larghezza e 2,5 metri di altezza) semirimorchi, ossia veicoli senza motore che devono essere trainati) e casse mobili di dimensioni simili a quello dei container.

Si comprende facilmente che un trasporto merci alta velocità fatto con i vagoni dell’elettrotreno ETR 500 modificati che trasporta passeggeri non può che portare piccoli colli merci e non incidere minimamente su trasporto merci con container, casse mobili e semirimorchi. Uno spot televisivo, probabilmente finalizzato alla rimozione delle resistenze dei ministri 5 stelle verso le linee tav.

In tal modo si azzera anche il contrasto con la Lega e tutto finisce a tarallucci e vino compresa la decantata analisi costi benefic. Gli slogan delle ferrovie, che prevalgono sulle analisi economiche e sull’assenza di analisi macroeconomiche degli investimenti in un paese gravemente indebitato! Non uno solo dei problemi di traffico merci è stato rimosso.

L’ultimo miglio ferroviario, dove si verificano i ritardi per effettuare i servizi e che hanno una incidenza sui tempi complessivi di percorrenza dei treni. Almeno un 40% di camion pesanti che circolano vuoti (qualcuno contasse i container vuoti che alcuni anni fa nei porti di Livorno, La Spezia e Genova arrivavano a un valore monstre di 775 mila). Una distanza media percorsa dalle merci in Italia pari a 300 Km dove la ferrovia non potrà mai competere.

Queste inefficienze non derivano dalla mancanza di infrastrutture. La questione centrale si chiama logistica. La logistica è informatica, perché organizza una rete, una “supply chain” (una catena di forniture).

La logistica è fatta di piattaforme collaborative, sistemi, tecnologie di rete. Nei report di Banca Italia sulla industria italiana alla voce “investimenti in tecnologie di rete”, si trovano pochissime risorse investite. Nella graduatoria dell’indice della performance logistica siamo al 21 posto nella classifica dei “Top 30”. Dei paesi europei solo la Norvegia è dietro di noi.

Straparlare di opere infrastrutturali senza intervenire sui nodi e l’upgrading delle filiere logistiche, quindi pensare a essere più veloci ma non più efficienti, significa nel trasporto merci condannare il sistema produttivo e distributivo alla marginalità.

Il tunnel in Val di Susa

Su Orbassano ho detto. Aggiungo: il tunnel in val di Susa alla fine l’unico beneficio che genererà sarà la riduzione della pendenza dal 22,5 per mille attuale al 12 per mille risparmiando sui costi energetici della trazione. La programmazione delle linee in uscita dal tunnel Jean de Maurienne verso Lione avverrà come annunciato dai francesi dopo il 2038 e nulla si sa della connessione italiana da Susa verso Torino.

L’attuale tunnel può far viaggiare almeno 20 milioni di tonnellate di merci e la quantità transitata negli ultimi anni è pari a 3 milioni di tonnellate. Il Governo del cambiamento ci ripensasse mille volte ad autorizzare opere costose e con utilità sociale negativa. La Brescia/Verona ne è il paradigma. Ancor più il Ministro dello Sviluppo Economico non si lasciasse abbindolare dallo spot pubblicitario le merci sulle linee alta velocità.

I colli merci venivano trasportati 50 anni fa sui treni ordinari su un vagone chiamato “bagagliaio”. L’ETR 500 “vecchio”, usato come il bagagliaio e per abbindolare i tordi? Se è questo è francamente costosissimo e inutile. Basta con gli spot.