Le previsioni calcolano una grande crescita della tecnologia fuel-cell sul lungo periodo, ma ora l’auto a idrogeno sembra in difficoltà.
Le auto a idrogeno sono o non sono il futuro? La tecnologia fuel-cell raramente viene menzionata nel panorama automotive, tanto da far coincidere il futuro elettrico soltanto con le auto a batteria alimentate dalla corrente.
Dopo circa dieci anni dal lancio di Tesla della prima berlina completamente elettrica, e dopo che Elon Musk in passato abbia definito l’alimentazione a idrogeno una stupidaggine, la tecnologia fuel-cell è stata messa in ombra e, nonostante il lavoro di molte case automobilistiche, rimane spesso ai margini del dibattito sulla mobilità a zero emissioni.
Basta guardare in strada o sul listino di un colosso come BMW - dove figura una fuel-cell a fronte di una decina di modelli a batteria pronti ad uscire entro il 2022 - per rendersi conto di come l’idrogeno sia rimasto indietro, complici anche dei prezzi molto elevati, se si pensa che una BMW i3 costa circa 38mila euro, mentre la Hyundai ix35 65mila euro.
L’esperimento a idrogeno BeeZero
Linde AG sta chiudendo dopo due anni l’esperimento di ride-sharing ecologico BeeZero a Monaco, che consente di noleggiare un’auto a zero emissioni in ogni via del centro storico.
A giugno si chiuderà a causa dei costi troppo elevati un collaudo durato due anni, che offre auto che consumano l’elemento naturale più comune sulla Terra ed emettono acqua. Le auto del servizio BeeZero di Linde hanno un’autonomia di 600 km con un pieno, il triplo di una BMW i3, ma il servizio non ha retto la concorrenza con DriveNow che a Monaco offre una flotta di 700 auto tra alimentazioni a benzina ed elettriche.
“Se si vogliono avere un milione di auto elettriche in circolazione, le fuel cell devono essere una parte di queste” sostiene Andreas Broecker di Linde. “I consumatori ancora non conoscono bene le possibilità della tecnologia fuel cell come parte della mobilità elettrica, e questo dovrebbe essere noto a tutti.”
Il futuro è fuel-cell
Un sondaggio di KPMG lo scorso anno ha rilevato che la maggior parte dei senior manager automotive credono che le auto a batteria potranno fallire, con l’offerta a idrogeno che sarà la vera svolta della mobilità elettrica. Tra più di 1000 intervistati, il 78% circa sostiene che le auto a idrogeno prevarranno perché possono essere ricaricate in pochi minuti.
Questo è quello su cui stanno scommettendo importanti case automobilistiche come Toyota, Hyundai e il gruppo Daimler, che è pronto a lanciare la Mercedes GLC F-Cell, che può fare 500 km con un solo pieno. Ola Kaellenius di Daimler ha detto: “Noi continueremo a sviluppare la tecnologia fuel-cell, e dovrebbe esserci un cambio nel mercato”
Al momento ci sono importanti investimenti in Giappone, dove l’idrogeno alimenterà le auto e i pullman che trasporteranno gli atleti in giro per il Paese durante le Olimpiadi del 2020, e in California, dove sono stati stanziati 100 milioni di dollari per costruire stazioni di rifornimento. Ma la Cina sta andando completamente verso l’elettrico spinto a batteria, per il quale sarà il primo mercato al mondo già dal prossimo anno.
A frenare lo sviluppo delle auto ad idrogeno c’è anche il limitato numero di stazioni di rifornimento, che fanno sembrare anche più facile la ricarica elettrica plug-in. A Monaco, dove operava BeeZero, ci sono ad esempio 4 stazioni di rifornimento, e se ora in Germania ce ne sono soltanto 30 (che dovrebbero diventare 100 entro il 2019 e 400 entro il 2023), un numero comunque troppo esiguo anche a fronte delle comuni stazioni di ricarica elettrica. In Italia, l’unico distributore di idrogeno è a Bolzano.
Tuttavia, le previsioni dell’European Climate Foundation, come si vede nel grafico riportato da Bloomberg, hanno valutato che le auto a idrogeno saranno il 10% nel 2035, il 19% nel 2040 e il 26% nel 2050.
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