La Valdastico Nord e la scandalosa frammentazione delle regole

La perdita di sovranità trasferita a soggetti sovranazionali si coniuga con la frantumazione delle regole, che è possibile verificare quotidianamente, soprattutto nel campo degli investimenti pubblici in infrastrutture.

Walther Rathenau, statista, filosofo e industriale tedesco del secolo scorso, diceva che l’economia è il nostro destino. E’ diventata convinzione e prassi che le regole dell’economia risultano superiori alle regole del diritto. Di fatto è attecchito nella società italiana un sistema di deregolamentazione, insieme alla nota analisi economica del diritto, che gli americani chiamano Law and Economics. Un’analisi secondo la quale anche le norme giuridiche vanno giudicate sulla base del rapporto tra costi e benefici

Esempi innumerevoli: siti da bonificare che non hanno responsabili, dissesto idrogeologico, norme di costruzione per la sicurezza sismica disapplicate, mappe di rischio alluvionale e piani di gestione del rischio rinviati, prescrizioni di autorizzazioni integrate ambientali posposte come a Taranto con Ilva, centrali a carbone esentate dal rispetto della normativa che disciplina la radioattività, strumenti valutativi come quella ambientale strategica (VAS) non applicati sul piano generale dei trasporti.

Il 13 settembre è scaduto il termine per le osservazioni VAS sul deposito dei rifiuti radioattivi da costruire. Ne vedremo delle belle dopo le elezioni. Risolta, si fa per dire, la questione delle terre e rocce da scavo, che da rifiuti diventano a certe condizioni sottoprodotti. Casi incredibili di svuotamento delle norme di tutela e sostenibilità ambientale!

Ultimo in ordine di tempo la vicenda del prolungamento Nord dell’autostrada più inutile d’Italia ma cara all’apparato politico affaristico per perpetuare prebende, posti in strutture societarie e operazioni di malleveria sui subappalti. Un prolungamento che consente di prorogare senza gara la concessione della Bs/Pd fino al 2026 e gestire circa due milioni di euro d’investimento.

La normativa applicata è quella del vecchio codice appalti ma "selezionata a usum delphini”, altrettanto la famigerata legge obiettivo e il decreto Clini sulle Terre e Rocce da Scavo. Incredibile applicare ancora una legge obiettivo che sulla valutazione di impatto ambientale richiama il procedimento istruttorio della abrogata L 349/86 che a sua volta richiama la prima direttiva sulla VIA la 337/86. Da allora di direttive sulla Via ne sono state emanate due: la 92/2011 e ultima la 52/2014 con richiamo esplicito al consumo di suolo in termini d’impermeabilizzazione, diminuzione di materia organica, sottrazione di territorio (Allegato IV). Norme abrogate e tenute in vita da una delibera dell’Autorità Anticorruzione (ANAC).

Lascia comunque perplessi una delibera ANAC in risposta a una richiesta di parere formulata dall’Ufficio Legislativo del MIT, che riporta in vita una legge obiettivo. I poteri di ANAC definiti dall’art 211 del Nuovo Codice a noi sembra si riferiscono alle raccomandazioni (comma 2) e al precontenzioso (comma 1). Una Autorità indipendente che consente di applicare norme che sono state abrogate dall’unico soggetto che ha la funzione costituzionale per farlo ovvero il Parlamento? A noi sembra che nel procedimento di approvazione del progetto definitivo e di valutazione d’impatto sulle parti variate si stiano commettendo delle plateali omissioni. In primis la mancata verifica di ottemperanza alle prescrizioni emesse dal Cipe quando ha approvato il progetto preliminare. Senza questa verifica la Via è nulla.

Sull’argomento abbiamo la sentenza del Consiglio di Stato. Sicuramente non spetta alle lobby del casello far rispettare il comma 4 dell’art 4 dove «La VIA dei progetti ha la finalità di proteggere la salute umana, contribuire con un migliore ambiente alla qualità della vita».

In secondo luogo la Via risulta frammentata. Nell’elenco dei documenti richiesti dall’Allegato XXI del vecchio codice, appalti e presenti sul sito del MATT, per la procedura mancano studi specialistici importanti. La mancata attivazione presso il ministero dell’ambiente, commissione via/vas della verifica di ottemperanza alle prescrizioni (novanta più tre raccomandazioni!) sulle parti del progetto preliminare, che risultano invariate. Una verifica di ottemperanza importante da richiedere il parere di verifica della Commissione Via/Vas e la Determinazione Direttoriale della Direzione Generale VIA. Un prolungamento con zero valenza trasportistica!

Tre i motivi:
1) nel 150° anniversario della ferrovia del Brennero il presidente della provincia di Bolzano e del governatore del Tirolo hanno annunciato l’introduzione del pedaggio sul corridoio autostradale Monaco/Verona (Forte di Fortezza 31 agosto);
2) pedaggio coerente con l’attuazione della «Convenzione per la Protezione delle Alpi» e il trasferimento di gran parte del traffico i su ferro. Il tunnel del Brennero e il quadruplicamento della Fortezza/Verona;
3) ricerca McKinsey «Infrastructure productivity: how to save trillion a year» in cui si evidenzia che è complicato «rispettare il funding», ossia le tariffe per il rientro dell’investimento relativo concessioni autostradali.

Forse si ha in mente la soluzione «Pedemontana Lombarda» e autostrada«Brescia/Bergamo/Milano»: interviene lo Stato attraverso il famoso «bonus fiscale» sulle imposte e a ragione del piano economico finanziario da rifare? Nell’allegato al DEF 2017 «Connettere l’Italia» il traffico merci su strada perde 31 punti percentuali rispetto al 2008, dato coerente con la perdita un quarto della capacità manifatturiera. Importante sarebbe nella sciagurata ipotesi di realizzazione di questa inutile autostrada, trasportisticamente parlando, che si facesse riferimento nel SIA, alle mappe di pericolosità e al piano di gestione del rischio alluvionale redatte dall’Autorità di distretto idrografico che in questo caso è quella delle "Alpi Orientali”.

Opinabile anche l’annunciato risparmio di emissione di gas serra rispetto al percorso A4/A22 via Verona. Sul risparmio di gas serra è ora di fare i seri considerato che l’unica analisi scientifica fondata, per determinare il risparmio di gas serra tipici del traffico veicolare è quella del ciclo di vita (LCA: Life Cycle Analysis).

Altrettanta serietà sarebbe smetterla di considerare il prolungamento Nord tra i corridoi infrastrutturali UE (leggere Regolamento UE 1316/2013) e strumentalmente far riferimento al Regolamento UE (1315/2013). In alcun modo è assimilabile il prolungamento a nessuno dei 4 corridoi che attraversano l’Italia e se si richiama il Regolamento 1315 bisogna poi applicare tutti gli articoli. Considerando il n 35 del Regolamento, l’esempio richiama la necessità di fare la VAS (valutazione ambientale strategica) chiesta dal Ministero dei Trasporti su 25 opere prioritarie il 30 dicembre 2015, ma tra le opere assente la Piovene Rocchetta/Trento.

Nessuna VAS che implica la verifica di sostenibilità su un progetto che sventra una delle più belle valli, sconvolta da un nastro di cemento, che comporta l’esproprio di 170 campi, residenze e imprese spendendo 44 milioni di euro e destinando massimo 38 milioni di euro per contenere l’impatto ambientale e riconoscere le compensazioni.